A indústria global de desmantelamento de navios encontra-se num ponto de viragem estrutural, impulsionada pela entrada em vigor da Convenção de Hong Kong (HKC) e pela necessidade de expandir a capacidade para lidar com o aumento previsto no desmantelamento de frotas na próxima década. Um novo relatório destaca que, em centros líderes como Alang-Sosiya, em Gujarat, a segurança está a deixar de ser vista apenas como o cumprimento de normas mínimas para se tornar uma “capacidade de segurança” integrada, que combina investimento em infraestrutura, conhecimento da força de trabalho e planeamento operacional.
Alang, na Índia, é o maior cemitério de navios em fim de vida. Por ano chegam lá mais de 300 cargueiros, petroleiros, porta contentores e iates de luxo para serem desmantelados e transformados em sucata.
A força de Alang reside na profundidade do seu ecossistema industrial, que recupera cerca de 98% da massa dos navios, integrando-se diretamente na cadeia de abastecimento de aço da Índia. No centro desta operação está o sistema “Mukadam”, uma estrutura de supervisão baseada em décadas de conhecimento tácito acumulado. Estes supervisores experientes, que muitas vezes começaram como ajudantes, traduzem procedimentos formais em práticas seguras em tempo real, utilizando inclusive um vocabulário local próprio e sinais manuais para comunicar em ambientes ruidosos e complexos.
O estudo revela que, perante a escassez de equipamentos fabricados especificamente para a reciclagem de navios, os estaleiros de Alang desenvolveram uma cultura de adaptação de engenharia local. Exemplos disso incluem a utilização de gruas de barcaças reposicionadas para apoiar o desmantelamento e o desenvolvimento de protótipos de sistemas de guincho para reduzir o esforço manual. Além disso, grandes investimentos em infraestrutura, como a instalação de pavimentos impermeáveis e sistemas de drenagem, transformaram as condições físicas, reduzindo riscos ambientais e de segurança.
Apesar do progresso, o relatório sublinha que muitos perigos enfrentados nos estaleiros têm origem em decisões tomadas décadas antes, durante o design e construção dos navios. A complexidade estrutural e a documentação incompleta de materiais perigosos (IHM) aumentam o risco para os trabalhadores.
Para o futuro, a meta é ambiciosa: o Plano Diretor do Conselho Marítimo de Gujarat prevê duplicar a capacidade de reciclagem para 9 milhões de LDT até 2035. Os especialistas sugerem que o próximo passo para a indústria envolverá:
– A digitalização dos processos dos estaleiros, incluindo o uso de “gémeos digitais” (digital twins) para optimizar a coordenação.
A implementação de um “Passaporte de Fim de Vida do Navio”, um registo digital contínuo da história do navio.
A adopção do conceito de “Design para o Desmantelamento” na arquitectura naval, garantindo que os navios do futuro sejam construídos a pensar na segurança da sua reciclagem final.
Este período de transição em Alang demonstra que o progresso real na segurança não advém apenas de certificados, mas da valorização do bem-estar do trabalhador e da retenção de conhecimento especializado dentro de um sistema industrial robusto.
De acordo com os documentos fornecidos, o desmantelamento de um navio segue um processo de redução por etapas, transformando a estrutura original em seções de aço cada vez menores e materiais recicláveis.
As principais fases identificadas são:
Limpeza Pré-Trabalho a Quente e Desgaseificação (Gas-Freeing): Esta é a fase de preparação, que dura no mínimo 30 a 35 dias antes do início do corte estrutural. O foco é remover resíduos acumulados (como óleos, lamas e resíduos químicos) e estabilizar a atmosfera interna do navio para que o corte com maçarico possa ocorrer com segurança. É obrigatória a obtenção de uma certificação de “gás livre” para garantir que não existem atmosferas explosivas ou tóxicas nos compartimentos.
Corte Primário: Esta etapa marca o início da transformação física do navio. Os cortadores a gás removem grandes seções do casco e da estrutura interna directamente da embarcação. Como cada corte altera a distribuição de peso, o processo segue um sequenciamento estrutural rigoroso baseado em cálculos de arquitetos navais para evitar a instabilidade da estrutura. A casa das máquinas é frequentemente citada como a área mais perigosa nesta fase devido ao layout confinado e à densidade de máquinas e tubagens.
Corte Secundário: Ocorre quando as grandes seções removidas do navio são transferidas para o solo, em áreas de piso impermeável. Nessas zonas, as seções são reduzidas a chapas de aço manejáveis. O principal risco nesta fase desloca-se da instabilidade estrutural para os perigos de coordenação, devido à proximidade entre as equipas de corte e o movimento constante de cargas suspensas por guindastes.
Processamento ou Corte Terciário: É a fase final de redução e triagem. As chapas produzidas no corte secundário são reduzidas ao tamanho final, separadas por grau de aço e preparadas para transporte para siderurgias e mercados de sucata. Nesta etapa, embora os riscos de grandes acidentes diminuam, tornam-se proeminentes os riscos ergonómicos e de fadiga causados pelo manuseio manual repetitivo e movimentos constantes de corte.
Este fluxo de trabalho é gerido através do Plano de Instalação de Reciclagem de Navios (SRFP), que define os protocolos de segurança e as autorizações necessárias para cada atividade.
