A última edição da Onboard Safety Conference decorreu em Lisboa e abordou os desafios críticos no sector marítimo, abordando, por exemplo a segurança e o factor humano e a segurança dos trabalhadores a bordo.

Na sessão de abertura, destaque para o debate centrado no bem-estar e segurança dos marítimos, com especial preocupação relativamente aos acidentes, doenças e taxa de suicídio. Foi também discutida a presença e assédio de mulheres a bordo e revelado que, apesar de apresentarem apenas 1% da força de trabalho sofrem taxas elevadas de assédio sexual. Por fim, o diálogo focou-se ainda na ausência de regulamentação para o transporte seguro de veículos eléctricos e baterias em navios, um risco de incêndio crescente par ao qual a formação e infra-estrutura actuais são inadequadas, sugerindo-se qua a indústria precisa de inovação urgente.

Um alerta soou em Lisboa na conferência Onboard Safety: o setor marítimo enfrenta uma tempestade perfeita de riscos humanos, tecnológicos e de segurança que ameaçam superar os seus paradigmas tradicionais. O painel de abertura, que reuniu especialistas da Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos (DGRM), da ETERMAR e do Porto de Lisboa, traçou um diagnóstico preocupante. O debate moveu-se para além do mero cumprimento regulamentar para expor as fissuras sistémicas: a imensa pressão sobre o fator humano, o peso de uma burocracia desfasada da realidade e a urgência de confrontar ameaças emergentes, desde incêndios imparáveis em veículos elétricos a sofisticados ataques à segurança. A conclusão foi unânime: a segurança a bordo é um reflexo direto da resiliência de todo o sistema em terra, começando pelo enquadramento regulatório que o governa.

O Desafio Regulatório: Navegar Entre a Burocracia e a Realidade Operacional
O quadro regulamentar é a pedra angular da segurança marítima, mas o debate revelou uma perigosa desconexão entre a intenção das leis e a sua aplicação prática. A implementação de novas regras, embora bem-intencionada, gera uma cascata de desafios que testam a agilidade e os recursos das empresas, com a burocracia a agravar a pressão sobre as operações.

O Peso das Novas Exigências
A DGRM, através de Conceição Gallis, demonstrou como uma única mudança regulatória — a redução do enxofre no combustível para 0,1% — desencadeia uma onerosa cadeia de exigências. Esta medida acarreta impactos profundos e interligados:

Operacionais e Técnicos: Obriga à modernização de equipamentos, adaptação de procedimentos e formação de tripulações para novas tecnologias, como as relacionadas com o tratamento de águas de lastro.

Financeiros: Implica custos elevados para a compra de equipamentos, modificações nos navios e actualização de sistemas.

Administrativos: Gera um aumento da documentação e dos requisitos de reporte, sobrecarregando as equipas em terra e a bordo.
Gallis foi clara ao sublinhar que estes custos, inevitavelmente, “serão cobrados aos clientes”. A conformidade proactiva pode criar uma vantagem competitiva, mas o fardo financeiro e burocrático é uma realidade universal que desgasta os recursos do sector.

A Evolução da Segurança Portuária Pós-11 de Setembro
A este fardo operacional juntou-se uma nova camada de complexidade após os atentados de 11 de Setembro de 2001. Rui Serafim, responsável pela segurança do Porto de Lisboa, recordou a questão crítica que abalou a indústria na altura: “Como é que estão os portos?”. A resposta foi a criação do Código Internacional para a Protecção de Navios e Instalações Portuárias (ISPS Code) pela Organização Marítima Internacional (IMO). Em Portugal, o código foi transposto através do Decreto-Lei 226/2006, que se tornou a “Bíblia” da segurança portuária nacional. Este estabelece três níveis de protecção:

Nível 1 (Normal): O nível em que o Porto de Lisboa opera actualmente.

Nível 2 (Reforçado): Activado perante um risco acrescido.

Nível 3 (Excepcional): Implica o encerramento de terminais e, potencialmente, a saída de navios do cais.

A Necessidade de Modernização
Segundo Rui Serafim, o quadro regulamentar português que sustenta esta segurança está urgentemente necessitado de modernização. As principais lacunas identificadas foram: Actualização do Decreto-Lei 226/2006: A legislação está desactualizada e apresenta várias lacunas face às ameaças modernas.

Reclassificação de Documentos: A passagem dos documentos de segurança de Confidenciais para Reservados reduziria a burocracia, alinhando Portugal com a maioria dos países da União Europeia.

Monitorização de Declarações: É crucial melhorar a fiscalização das declarações ISPS submetidas através da Janela Única Logística (JUL) para analisar os riscos associados aos últimos portos de escala de um navio. Este peso regulamentar recai, em última instância, sobre as pessoas que o devem implementar, tornando o factor humano o elo mais crítico e sobrecarregado do sistema.

O Fator Humano: O Elo Crítico Sob Tensão Crescente
O elemento humano permanece a peça central, mas também a mais vulnerável, do ecossistema de segurança marítima. Citando o presidente do American Bureau of Shipping (ABS), o moderador do painel reforçou um princípio fundamental: “devemos projectar para a segurança, treinar para a segurança e liderar com segurança”. No entanto, a discussão expôs uma realidade a bordo que caminha, muitas vezes, em sentido contrário, minada por uma lógica económica que prioriza o custo sobre o cuidado.

O Paradoxo da Redução de Tripulações
Conceição Gallis identificou a origem de muitas das pressões actuais numa tendência iniciada nos anos 80: a redução sistemática das tripulações para cortar custos. Esta decisão, puramente económica, criou um perigoso paradoxo de segurança. A diminuição do número de tripulantes levou a uma “degradação das condições a bordo”, aumentando exponencialmente a carga de trabalho, a pressão e o stress sobre os marítimos restantes. A padronização, explicou, foi “sempre no sentido da degradação”, comprometendo a segurança pela mesma lógica que deveria optimizar as operações.

O Alarme do Bem-Estar a Bordo
O moderador do painel apresentou estatísticas globais que pintam um quadro sombrio do bem-estar dos marítimos, revelando uma crise silenciosa a bordo:

• Suicídio: Representa 6,5% das mortes registadas a bordo, um número que evidencia um desespero profundo.
• Assédio a Mulheres: 25% das mulheres a bordo relatam assédio sexual associado a violência, com estudos a indicarem que quase 100% são vítimas de alguma forma de assédio.
• Violência em Iates: 39% das mulheres em iates declararam ter sido vítimas de “contacto físico indesejado”.
• Uma Visão de Sucesso na Prática: A Abordagem da ETERMAR
  Em forte contraste com este cenário, Ana Peralta apresentou o caso de sucesso da ETERMAR no seu projecto de construção de caixotões (grandes estruturas de betão usadas para construir quebra-mares e cais) em Abu Dhabi. O projecto, realizado para um cliente de referência (NMDC) com requisitos “extremamente exigentes”, semelhantes aos da indústria de oil and gas, provou que a segurança de topo não é um custo, mas um pré-requisito para o sucesso. As iniciativas-chave incluíram:
• Objetivo “Zero Acidentes”: Um compromisso claro que orientou todas as operações.
• Formação Intensiva: Uso massivo de formação contínua, toolbox talks diárias e observações de segurança.
• Respeito Cultural: Adaptação das operações para respeitar as diferenças da equipa multinacional (metade da qual era portuguesa), como durante o Ramadão.
  O resultado foi um prémio por atingir 2 milhões de horas de trabalho sem acidentes com perda de tempo, demonstrando que o investimento nas pessoas é o melhor investimento em segurança.
  Esta imensa pressão sobre uma força de trabalho encolhida e stressada cria as condições perfeitas para o “erro humano” que pode falhar em prevenir — ou até causar — catástrofes quando confrontado com ameaças novas e mal compreendidas.

As Novas Fronteiras do Risco: De Ciberataques a Incêndios Imparáveis
A definição de risco marítimo está a expandir-se a uma velocidade vertiginosa. As ameaças já não se limitam a acidentes operacionais, abrangendo agora violações de segurança sofisticadas e perigos representados por novas tecnologias para as quais a indústria não está preparada.

De “Safety First” para “Security First”
Rui Serafim defendeu uma mudança de paradigma, argumentando que a relutância em “gastar dinheiro em segurança” é um sintoma da mesma pressão económica que leva à redução de tripulações. Esta falta de investimento deixa os portos vulneráveis a um novo leque de ameaças que exigem um foco em security (segurança contra actos maliciosos) antes mesmo de safety (segurança operacional).

Ameaças à Segurança Portuária
Ameaças Terroristas
Contrabando e tráfico, como as “lanchas super rápidas que entram em Lisboa com droga”.
Ataques Cibernéticos e Drones
Ameaças digitais cada vez mais sofisticadas e a falta de legislação para regular o uso de drones.
Sabotagem de Infraestruturas Críticas
O apagão de 28 de Abril foi referenciado como um potencial exemplo de sabotagem, ilustrando a vulnerabilidade.
Falta de Investimento
Uma relutância geral em investir em segurança, apesar da crescente complexidade das ameaças.

A “Bomba-Relógio”: Veículos Eléctricos a Bordo
O risco tecnológico mais urgente discutido foi o transporte de veículos eléctricos (EVs). O incidente com o navio Felicity Ace em 2022, que afundou nos Açores com 4.000 veículos, serve como um alerta catastrófico. O painel expôs uma lacuna crítica, resumida pelo moderador: “estamos a lidar com os navios com nova carga para sistemas que foram pensados para outro tipo de carga”.
Os especialistas foram unânimes: não existe regulação internacional da IMO ou formação normalizada (STCW) para o transporte seguro de EVs ou para o combate aos seus incêndios. Estes são descritos como “reações químicas exotérmicas imparáveis” que atingem 1200°C, tornando ineficazes a maioria dos sistemas de combate a incêndios existentes.
Conceição Gallis partilhou possíveis estratégias de mitigação em estudo, como aumentar a distância entre EVs em navios Ro-Ro e desenvolver novos sistemas de supressão que actuem por cima e por baixo dos veículos. Contudo, a tecnologia das baterias avançou muito mais rápido do que a capacidade da indústria para gerir os seus riscos.

Um Apelo a uma Cultura de Segurança Proactiva e Integrada
A mensagem central da conferência foi um apelo à acção: a segurança marítima deve evoluir para um sistema holístico que integre regulamentação visionária, investimento robusto no bem-estar humano, medidas proactivas contra ameaças modernas e uma rápida adaptação a riscos tecnológicos.
O debate desmistificou a perigosa noção de “erro humano”. Como salientou o moderador, os incidentes no mar têm frequentemente origem em falhas sistémicas na cadeia de valor em terra — nas decisões de gestão que priorizam o lucro, nas lacunas regulamentares e na pressão económica que recai sobre o elo final da cadeia.
Mas foi Rui Serafim quem sublinhou a urgência do momento na declaração mais contundente do painel, sinalizando uma mudança de mentalidade que pode definir a sobrevivência do sector: “Antigamente falava-se do safety first. Eu neste momento digo security first.”